Главная       Вокруг авто       Общий тюнинг      Автолегенды      Практические советы      Полезно знать      Контакты







    Автолегенды. Лотус






    Лотус была основана в 1953 году. Сердцем и душой Лотус был один человек – Колин Чепмен. Он постоянно присутствовал на треке и на пит-стопах. Его инженерная смелость и способность придумать самые простые решения привлекли к нему многих энтузиастов и нажили нескольких врагов. Он разработал ряд революционных дорожных автомобилей, но прославили его именно гонки.
    Из интервью К.Чепмена:
    Журналист:
    - Колин, вы начинали в автомобильных гонках?
    К.Чепмен:
    - Да. С тех пор прошло несколько лет.
    Журналист:
    - Вы инженер?
    К.Чепмен:
    - Да, диплом Лондонского университета.
    Журналист:
    - А затем вы решили собирать гоночные автомобили и участвовать в состизаниях?
    К.Чепмен:
    - Не совсем. Сначала это было хобби. Я работал инженером-проектировщиком и разработчиком в алюминиевой компании, а в качестве хобби я увлекся гонками. Мне понравилось. Но это дорого мне обходилось, и чтобы заработать денег для гонок, я собрал несколько копий тех машин, на которых ездил и продал их. Так и начался мой бизнес.

    Колин Чепмен Колин Чепмен автомобиль Лотус Марк 1 гонки на гору

    Первые автомобили Колина Чепмена – «Лотус Марк 1» родился в 1930 году в виде «Остина 7». Чепмен планировал продать его, как есть, но когда автомобильный рынок в Англии рухнул, он решил модифицировать машину для себя. И хотя у него не было настоящей подготовки в автомобилестроении, Чепмену удалось закончить машину в 1948 году. Он участвовал в двух заездах на гору, чтобы испытать ее. Машина хорошо себя показала, но Чепмен полагал, что способен на большое. Его следующее творение «Лотус Марк 2» соединял шасси «Остина 7» и мощный мотор от Форда. Чепмен усилил раму трубчатый распорками, что улучшило управляемость и сделало автомобиль сильным конкурентом в состязаниях по въезду на гору. На протяжении 1950-го года «Лотус Марк 2» набрал внушительную череду побед, но к концу сезона Чепмен задумал новую модель.
    «Марк 3» стал для него отклонением. Предыдущие модели предназначались для силовых подъемов на гору, а эта выйдет на трек. Это будет первый набег Лотуса на гонки Формулы 1, а успех подвигнет Чепмена основать компанию Лотус Инжениринг (Lotus Engineering Company).

    Лотус Марк 2 Лотус Марк 2. Въезд на гору Лотус Марк 3 Лотус Марк 4

    Первый автомобиль разработанный начинающей командой назывался «Марк 4». Это была более совершенная модель для подъема на гору для Майкла Лоусена, который успешно на ней выступал в 1952 году. К 1953 Чепмен собрал только 4 машины, но их успех подсказал, что нужно разширятся и сделать его модели для публики. «Марк 6» Стал первым Лотусом собранным на заказном шасси. Это была легкая конструкция полумонокок, на которой Чепмен применил свой опыт инженера-проектировщика. Машины продавались, как сборочные наборы с широким разнообразием опций. Обычно покупатели сами обеспечивали себя моторами, в зависимости от своих потребностей Все остальное представляла Лотус за деньги – от съемного лобового стекла и обивки до тормозных рычагов и бензобаков. Собранный «Лотус Марк 6» обходился покупателям приблизительно в 400 фунтов или 800 долларов. За это вы получали не только машину гоночной породы, но и открытое приглашение на завод. Единственное, что вас просили позвонить. В течение первого года производства, первые 4 машины, вышедшие на гонки, одержали 50 побед, занимая первые, вторые и третьи места. На следующий год модели на базе Лотус одержали не менее 104 таких же побед.

    Лотус Марк 4, въезд на гору Лотус Марк 6 Лотус Марк 6 Лотус Марк 6 Лотус Марк 6 Лотус Марк 6 Лотус Марк 6 Лотус Марк 6

    В последующие 2 года «Марк 6» доминировала в 1172 гонках Формулы. Для создания следующей серии машин Чепмен нанял Фрэнка Костина, занимающегося аэродинамикой. Он должен был разработать обтекаемый кузов для нового шасси. «Марк 9» 1955 года выпуска был потрясающим и гладким автомобилем, использовавший передовые принципы аэродинамики. «Марк 9» стал вехой для компании, когда его приняли для 24-часовых гонок в Ле-Манне 1955 года. В том же году Лотус приняли в общество производителей и продавцов автотранспорта. И теперь Лотус могла выставлять и продавать свои модели на выставке Эрлс-Корт. Лотус вошла в клуб крупных игроков. Гоночные машины Лотус продолжали развиваться. В 1956 году появилась модель «Лотус 11». С этой машиной Лотус выступила на гонках Ле-Манн 1956 года, где одержала победу в своем классе и девять призовых мест в общем зачете. После 4 лет в бизнесе Колин Чепмен стал солидным конкурентом. В тот же год были представлены два новых дорожных Лотуса. Первый «Лотус 7», обновленный «Марк 6», который можно было заказать в собранном виде прямо с завода. Для экономных предлагали сборные варианты. Но настоящей сенсацией Лотуса стала модель «Элит». В отличие от старомодной «семерки», это было действительно современное спортивное авто. Оно обладало революционным шасси-монококом из укрепленного стекловолокном пластика и стекловолоконным кузовом. Но «Лотус Элит» оказался слишком дорогим в производстве и в 1963 году производство закрылось. Собрали всего 1 тыс. машин и поэтому «Лотус Элит» высоко ценится среди любителей спортивных автомобилей. Гонки продолжались оставаться главным интересом Лотуса. И в 1959 году Колин Чепмен пошел на смелый шаг, разработал « Лотус тип 18» - формульный болид. Он установил мотор позади пилота. Идея не новая, Фердинанд Порше сделал это еще в 30-х годах, но от ее использования отказались. «Тип 18» оказался очень успешным и уже в 1950 году Лотус одержал свою первую победу на узких улицах Гран-при Монако. За рулем сидел Стирлинг Мосс. Началась новая эра. К 1962 году спортивная программа Лотуса процветала. Занимаясь теперь только моделями с задним расположением мотора, компания произвела ряд победоносных машин, но выпуск модели «Элит» подошел к концу и Колин Чепмен понял, что пришла пора предложить новую дорожную модель. В результате появился «Лотус Элан».

    Лотус Марк 6 Лотус Марк 9 Лотус 11 Лотус 11 Эмблема Лотус Лотус Марк 7 Лотус Марк 7 Лотус Элит

    О этой модели К.Чепмен так говорил: «Так же, как наши гоночные машины хотелось, чтобы наши дорожные версии опережали рынок и эта модель имеет несколько интересных особенностей. Убираемые фары – нечто новенькое! Лобовое сопротивление очень низкое, что способствует экономии топлива. Можно гнать со скоростью 180-190 км/ч, а расход топлива составит 7,8 л/100 км! Эффективная маленькая машинка».
    Представленные на выставке Эрлс-Корт, более 20 тыс. «Эланов» были проданы с 1962 по 1966 годы. Успех этой модели помог дорогостоящей гоночной программе Лотуса, но этого было мало. Чтобы пополнить свой кошелек Лотус заключила с Фордом договор о выпуске раллийной версии модели «Кортина». Это был самый популярный автомобиль Форда в Европе. Завод выпускал его более 1 тыс. штук в день. «Кортина» пользовалась большим успехом на ралли и гоночных треках, но к 1962 году утратила свои лидирующие позиции. Форд подрядил Лотус собрать 1000 машин для гонок группы 2. Производство началось в мае 1963 года и модель сразу стала лидером европейских ралли. Такие гонщики, как Грем Хилл, Джеки Стюард и Майк Спенс успешно выступали именно на «Лотусе Кортина». Но навсегда с моделью «Кортина» стали ассоциировать одно имя – шотландца Джима Кларка.
    О этом гонщике сам Колин Чепмен так говорил: «Это фантастический гонщик. Он пока только взрослеет и станет только лучше. Он хорошо понимает машину и с ним легко находить язык. Он идеальный гонщик».

    Лотус Элит Лотус Элит Лотус Элан Лотус Элан Лотус Элан Лотус Элан Лотус Элан 1600 Мотор Лотуса Элан

    Кроме участия в ралли Кларк попробовал себя в гонках Гран-при. В 1962 году на «Лотусе тип-25» с двигателем V8 Кларк привез домой 3 победы. Но это было только начало. На следующий год молодой гонщик выиграл 7 гонок Гран-при. К концу сезона Лотус впервые стала чемпионом мира среди производителей. Комбинация Лотуса и Кларка оказалась победоносной.
    Чепмен говорил тогда: «Мы выиграли чемпионат мира в Европе. Это величайшее достижение для нас. Но нам кажется, что никто не может считаться настоящим чемпионом без победы в Индианаполисе».

    Участие в гонках Гран-при Победа Джима Кларка на Инди-500 в болиде Лотус тип-38 Лотус Европа Лотус Европа Хокенхайм. 1968 г. Джим Кларк Первый болид с крыльями тип-72 Тип-72 Болид тип-72 Самый успешный болид Лотус тип-72

    Лотус выставила на эту гонку в США 1963 года Дж.Кларка и Д.Гёрни. Им предстояло водить специально подготовленные «Тип-29». В этом сезоне это были единственные машины с задним расположением двигателя. Чепмен полагал, что это поможет его пилотам и был прав. Кларк вырвался вперед и удерживал лидерство 28 кругов. Но к финишу пришел только вторым. В 1964 году Кларк разбил свой болид, поломав заднюю подвеску и команда Чепмена вернулась в Англию ни с чем. Намереваясь все таки выиграть злосчастную гонку Лотус вернулась в 1965 году с новеньким «Лотус тип-38» - самой передовой машиной в своей истории. Новая модель ехала отлично, Кларк лидировал и ничто не помешало ему прийти к финишу первым. Для этой победы потребовалось 3 года и миллионы долларов, но Колин Чепмен наконец получил победу на «Индии-500». В Англии положение Лотус менялось. Завод переехал в Норфолк и в 1966 году Лотус представила свой первый автомобиль со средним расположением мотора – «Лотус Европа». Переезд и разработка новой модели стали тяжелым грузом для компании. Их гоночная программа забуксовала, но у Чепмена был план. В 1968 году Лотус стала акционерной компанией. Это позволило получить новые средства и продолжить гонки. Именно там Лотус добивалась величайших успехов. Но в 1968 году они же принесли Колину Чепмену горе. В апреле 1968 года Кларк приехал в Хокенхайм (Германия) на малозначимую гонку Формулы 2. Погода была ненастной и Кларк никак не мог пройти выше седьмого места. На 5 круге он потерял управление и слетел с трасы на скорости 225 км/ч. Он погиб на месте. Величайший гонщик в истории Лотус скончался и Чепмен был опустошен. Несмотря на трагедию Чепмен продолжал работу, но скорость болидов Формулы 1 стала настолько стремительной, что машины то и дело отрывались от земли. Чтобы преодолеть эту проблему Чепмен нашел простое, но эффективное решение – антикрылья! Установленные на машине спереди и сзади они создавали прижимную силу, удерживая болид на дорожном полотне. К 70-му году крылья стали стандартной деталью машин Формулы 1. В том же году Лотус представила свою новейшую разработку – «Лотус тип-72». С 1970 по 1974 г.г. с помощью пилотов Эмерсона Фиттипальди, Ёхена Римда и Рони Петерсона «Лотус тип-72» одержал 20 побед а Гран-при и стал самой успешной машиной королевских гонок за всю историю Лотуса. Однако, к 1975 году добиваться побед стало труднее, конкуренция ужесточилась, а промежуточные варианты «Лотус тип-76» и «Лоту тип-77» не показали ничего существенного. Неунывающий Чепмен и его команда создали «Лотус тип-78», представленный к сезону королевских гонок 1977 года. За рулем сидел Марио Андретти, тоже переживавший период неудач. Но Чепмен верил, что именно Андретти поможет преодолеть неудачи. «Лотус тип-78» был полон улучшений и в руках Андретти доказал, что достоин победы. Марио Андретти выиграл 5 основных гонок Гран-при 1977 года. На следующий год он стал чемпионом мира. Лотус снова оказался на вершине. Дорожные модели тоже пошли лучше, после того, как в 1976 году ввели новичка «Лотус Эсприт».

    Чемпионство Марио Андретти Лотус Эсприт Лотус Эсприт Колин Чепмен Обновленный Лотус Элан Лотус Элан Лотус Элан Лотус Элан

    Его популярности помог фильм о агенте 007 Джеймсе Бонде «Шпион, который меня любил». Лотус продолжала собирать различные версии «Эсприта» до 2004 года, сделав его самым успешным автомобилем в своей истории. За 30 лет из маленькой компании продающей наборы деталей, Колин Чепмен превратил Лотус в одного из самых уважаемых производителей в мире. Но в 1982 году эта эпоха завершилась после внезапной смерти от сердечного приступа. Многие сомневались, что компания сможет устоять без его поддержки. Но в 1984 году компанию купила американская Дженерал Моторс (General Motors). Чтобы поднять продажи дорожных автомобилей Лотуса Дженерал Моторс обновила модель «Элан», планируя продавать 3 тыс. штук в год. В Англии модель приняли хорошо, но в США дополнительные меры по безопасности и экологичность вывели его в ценовую категорию Шевроле Корвета. Продажи не пошли. И в 1992 году GM прекратила выпуск «Элан». На следующий год GM продала Лотус Бугатти (Bugatti) и появились планы новой спортивной машины, которая смогла бы заработать компании необходимые средства. В результате родилась модель «Элиз», представленная в 1995 году во Франкфурте. Она весила всего 665 кг и розганялась с места до сотни за 5,9 секунды. Модель стала звездой выставки и посыпались заказы, но американским покупателям не повезло. В то время эта модель не приназначалась для рынка США. Для этого требовались существенные дополнительные расходы, а лишних средств у компании не было. При цене приблизительно в 40 тыс. дол. «Лотус Элиз» продавался, как доступный и эксклюзивный автомобиль. Это была новая порода спортивных авто, маленьких, эффектных и простых.

    Лотус Элиз Лотус Элиз Лотус Элиз

    Машина давала автолюбителям блестящие характеристики и невероятную послушность в управлении. Многие сравнивали его с картом. Главной отличительной особенностью модели были прочная алюминиевая рама хорошо заметная из кабины. Модель не была похожа на другие авто, и еще автомобиль легко разгонялся, замедлялся, чем сильно отличался от конкурентов. Американцам пришлось ждать 8 лет, чтобы заполучить Лотус. В 2004 году на дорогах Америки появился полностью обновленный «Лотус Элиз». Его дебют совпал с празднованием 50-летия компании, организованный группой владельцев Лотус. Сейчас фирма Лотус известна больше, как тюнинговое ателье для разных марок. Более 55-ти лет Лотус остается одной из самых влиятельных и уважаемых марок в автомобильной истории. А в 2010 году славная гоночная история может продолжится славными победами в королевских гонках Формулы 1.
    И она продолжится! В сезоне 2010 года стайня Лотус выступит в составе с такими гонщиками, как Ярно Трулли (Jarno Trulli) (бывшая команда "Тойота", которая решила прекратить выступать в гонках) и Хейкки Ковалайнен (Heikki Kovalainen) (бывшая команда "МкЛарен-Мерседес"). Третим гонщиком будет Файруз Фаузи. Управлять командой будет технический директор Майк Гаскойн (ранее занимал должность технического директора "Спайкер")
    Команда, выступая в сезоне 2010 года ничего выдающегося не показала, но от нее и не ждали результатов, которые показывала легендарная конюшня прошлых лет. По итогам чемпионата пилоты Хейкки Ковалайнен и Ярно Трулли заняли 20-е и 21-е места, не набравшие ни одного очка.





  (c) moskvich2140.ru
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru