Главная       Вокруг авто       Общий тюнинг      Автолегенды      Практические советы      Полезно знать      Контакты







    Тюнинг трансмиссии автомобиля




    Тюнинг сцепления

    При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям движка, так как серийное сцепление уже «держать» не будет. Ибо увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления (запас на 20-50% выше номинального крутящего момента), которое просто начинает пробуксовывать и не передает весь поток мощности от ДВС к колесам...

    Далее

    Инструкция по установке сцепления

    Воспользуйтесь инструкцией по ремонту вашего автомобиля, внимательно прочитайте главу о разборке и установке сцепления. Это не обязательно, но рекомендуется, так как правила произведения некоторых работ не всегда совпадают с нашими представлениями о том, как производить ремонт...


    Далее

    Тюнинг трансмиссии автомобиля

    За тюнингом двигателя обязательно должна следовать модернизация трансмиссии: сцепления, коробки передач, главная передача дифференциала. Заканчивается тюнинг трансмиссии заменой приводов-полуосей, непосредственно вращающих колоса и заставляющих автомобиль двигаться.

    Коробка - понятие, родившееся не сегодня. Как ни странно, но в это слово мы вкладываем весь смысл понятия - трансмиссия. Некоторые авто, оснащенные модифицированными КПП, очень хорошо "ездят", порой опережая автомобили с тюнинговыми двигателями и серийными коробками передач. Поскольку автомобилем движет тяговая сила на колесах, то получить ее можно, увеличив крутящий момент двигателя и (или) изменив передаточные числа в редукторе (коробке передач и главной передаче), радиус колеса.
    Закономерность в тюнинге трансмиссий следующая - чем выше форсировка двигателя, тем больше переделок в трансмиссии.
    Сцеплению в любом автомобиле всегда достается по "полное нехочу", ибо оно соединяет могучий двигатель с остальным автомобилем. Сцепление в таком случае лучше заменить. На что? Производители тюнинговых деталей предлагают три варианта. Первый - замена ведомого диска на улучшенный органический, металлокерамический, кевларовый или углеродный. В последнем случае такое сцепление будет вечным, правда, очень дорогим. Такие диски имеют больший коэффициент трения. Второй путь - замена корзины на усиленную, в которой диафрагма или две диафрагмы создают намного большее прижимное усилие (от 40% до 260%). Третий - это комплексная замена диска и корзины. Возможна также замена серийного "быстросгорающего" сцепления на многодисковое сцепление, которое при малых габаритах передает огромный крутящий момент (некоторые трехдисковые передают момент 1500 Нм). Так поступают владельцы мощных Mitsubishi Lancer EVO.
    диск сцепления

    При тюнинге сцепления желательно укомплектовать двигатель легким дюралевым составным маховиком. Это отразится на работе двигателя. Такой маховик лучше рассеивает тепло от буксующего сцепления, а твердую стальную пластину, которая непосредственно контактирует с накладками сцепления, можно легко заменить в случае износа. Можно просто заменить маховик.
    Мощный силовой агрегат подразумевает больший крутящий момент, который "проходит" через трансмиссию. Это требует усиления сцепления, зубчатых шестерен, синхронизаторов и приводов со ШРУСами. Во-вторых, диапазон работы двигателя существенно изменяется. К примеру, популярные в тюнинге вазовские 83-ие моторы, объемом 1.5 и 1,6 литра превращаются в высокооборотистые атмосферные моторы, которые обладают тягой только с 3000 об/мин, но раскручиваются до 8000 об/мин. Для того, чтобы тронуться с таким мотором (с холостыми под 1500 об/мин и выше), необходимо укорачивать передаточные отношения в коробке передач. "Короткие" передачи означают увеличенное передаточное отношение. Закономерность следующая: короткие передачи улучшают динамику, но ухудшают экономичность, поскольку при одинаковой скорости двигатель развивает большее число оборотов (по сравнению с автомобилем с длинными передачами). С "длинными" передаточными числами - наоборот. Комбинацию передаточных отношений в КПП называют "рядами". Таких рядов для одного автомобиля может быть от одного-двух до десяти ("вазовские" КПП). При сборке коробки передач многих тюнинговых автомобилей устанавливают детали от нескольких других коробок передач. В частности, при сборке коробки передач для Фольксвагена, оснащенного форсированным 2-литровым двигателем, компоновали три различных фольксвагеновских КПП, в т. ч. и турбодизельные. В спортивных коробках, кроме измененного усиленного ряда передаточных чисел применяют усиленные валы коробки, высокоточные подшипники, качественные сальники и применяют усиление корпуса коробки.
    У турбированных моторов трансмиссии редко меняют ряды. Тюнинговый турбомотор имеет довольно "сносную" внешнюю нагрузочную характеристику, отличаясь от серийного только началом "взрыва турботяги" и увеличенными показателями крутящего момента. В этом случае ряды необходимы лишь для подкорректировки трансмиссии под двигатель. Набор передаточных отношений в "турбокоробке" обладает существенным запасом прочности, ибо "накрутить" турбомотор проще всего, перегулировав или заменив турбину. Так, для известного мотора Volkswagen 1,8 Т, который агрегатируется с ступенчатой КПП, чешская фирма Eurotuning предлагает установку шестой передачи и замену 3, 4, 5 передач. Для Subaru Impreza предлагают изменить трансмиссию, в частности компании Stii Proprive. Бывает коробку меняют на усиленную или кулачковую, не синхронизированную. Последние бывают секвентальные (с последовательным переключением передач) и обычные (с Н-образным переключением). Дороговизна и особенности в эксплуатации этого агрегата подходят только спортивному автомобилю.
    нажимной диск сцепления

    Пару слов об автоматической трансмиссии. Для тюнинга она крайне нежелательна, поскольку "малоинформативна и задумчива" для динамичного движения. Но оберегает ДВС и трансмиссию от перегрузок. Известны случаи замены их на более мощные (с запасом по крутящему моменту - как сделано в АМG SL73 R129, при замене 5-л двигателя на сверхмощный V12) и применяя замену ГП. Хотя такое проделывается крайне редко, поскольку автоматические КПП устанавливают на дорогие машины, и владельцу такого "аппарата" вряд ли придет в голову менять трансмиссию. На некоторых автомобилях также возникает необходимость замены главной пары. Иногда при серийном моторе или легко модернизированном применяют только замену главной пары - тогда автомобиль заметно прибавляет в тяге. По ощущениям похоже, что под капотом - двигатель существенно большей мощности. При этом все передачи становятся короче. Правда, при установке "короткой" ГП уменьшается максимальная скорость по передачам, но, повторюсь, тяга увеличивается. На переднеприводные ВАЗы можно выбрать до шести ГП с передаточным отношением от серийных 3,7 до раллийных 5,1. Преимущества замены ГП: не требуется нового ряда передаточных чисел, реально улучшается разгонная динамика, двигателю проще выходить на рабочий режим, реже придется переключать передачи, пятая передача станет более "рабочей", практически не увеличивается общий расход топлива. В тюнинге трансмиссии возможно использование агрегатов от слабых версий двигателей автомобиля. Например, "классические" Жигули. Если к серийному 80-сильному двигателю "шестерки" установить тяговую коробку от "копейки" и ГП от "грузовика" 2102, то увеличившаяся на 20% тяга на колесах может уверить водителя, что под капотом - двигатель мощностью под 100 л.с. Правда, расход топлива резко возрастет (при не самом экономичном моторе это не самое удручающее) и уменьшается скорость на каждой передаче. При установке КПП могут возникнуть проблемы со стыковкой ее с двигателем (несовпадение крепления) и размещением сцепления. Да и проходной момент коробки передач может оказаться без запаса прочности, поэтому разница в крутящих моментах не должна превышать 30%. Хотя при заднем приводе бывает проще заменить ГП и придать больше тяги на колесах автомобиля. Если двигатель автомобиля существенно увеличился в объеме, то, как правило, тяги двигателя достаточно во всем диапазоне работы. Такие моторы обладают "паровозной" тягой с холостых вплоть до отсечки, поэтому для них можно установить длинные ряды или длинную ГП. Т.е., уменьшить передаточное число для того, чтобы автомобиль зря не шлифовал асфальт на первых трех передачах. При этом скорость по передачам заметно увеличится, и станет возможным нарушение скоростного лимита в городе даже на первой передаче. А первую "сотню" разменивать на второй. Но под каждый объем мотора, его уровень форсировки необходимо подбирать передаточные числа в трансмиссии. Для этого можно воспользоваться расчетными графиками и компьютерными программами. Вообще, различные ряды и ГП позволяют оптимально подобрать трансмиссию под конкретный автомобиль и стиль езды. Возможны несколько вариантов. Например, первые три передачи короткие, последующие длиннее - предназначены для уверенного старта и последующего неспешного движения. Можно первые три сделать длиннее, а последующее короче - тогда при большой скорости запас по тяге для уверенного разгона и обгона будет больше. Можно сделать все передачи короткими - тогда динамика возрастет, но увеличиться расход топлива. Еще вариант - удлинить все передачи. Тогда возрастет экономичность при неспешном движении. Хотя наиболее привлекательным кажется вариант с шестью передачами и короткой ГП. При этом можно резко стартовать и долго лидировать, а при переходе на шестую передачу экономить топливо, поскольку она окажется, как обычная пятая. Мотор к такой трансмиссии желательно иметь высокооборотистый, дабы скорость по передачам оставалась приемлемой. Очень влияет на движение автомобиля величина радиуса колеса. Замена колеса на меньшее увеличивает тяговую силу. Так замена 15" резины на 13" (разница в радиусе качения 3%) прибавляет двигателю 3-5 л.с. Дифференциалы для автомобиля необходимы для уравнивания частоты вращения ведущих колес при повороте. В тюнинге применяют частично блокируемые, или, как их называют, дифференциалы повышенного трения. К ним можно отнести дисковые и винтовые (червячные) - торсен и квайф. Некоторые дисковые блокировки "жесткие" и пригодны в основном для спорта. При движении автомобиля, оборудованного блокировкой, немного сложнее проходить повороты, поскольку автомобиль будет стремиться ехать прямо и тяжелее станет руль. Полуоси передают крутящий момент колесам. При увеличившемся моменте они работают с повышенной нагрузкой. Если сцепление может пробуксовать, то полуоси могут только скрутиться. Что бы этого не случилось, их делают толще, применяют лучшую сталь и поверхностную обработку. На данном этапе развития тюнинга все чаще используют композитные материалы, в частности, углерод. Такие полуоси имеют на порядок меньшую массу, но и стоят на порядок дороже. ШРУСы желательно тоже поменять на усиленные или качественные импортные (даже для серийных автомобилей), которые, правда, значительно дороже. Установка мощных шарниров потребует изготовления новых полуосей с мощными шлицами под привод. На некоторых тюнинговых автомобилях, оснащенных бензиновыми двигателями, применяют шарниры от турбодизельных версий. Поскольку такие шарниры уже рассчитаны на больший момент. Также можно установить качественные чехлы-пыльники ШРУСа. Кроме вышеперечисленных доводок, предлагают замену механизма переключения передач на короткоходный, который обладает большей избирательностью и точностью включения. Короткоходная кулиса уменьшает продольный ход ручки КПП, а карданчик уменьшает поперечный ход. Высокая точность и качество изготовления выбирает все люфты в соединении и возрастает четкость включения передачи. Это необходимо для быстрого переключения передач, например, для стритрейсинга.





  (c) moskvich2140.ru
Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru