| Главная Вокруг авто Общий тюнинг Автолегенды Практические советы Полезно знать | ||
Автолегенды. Лотус Лотус была основана в 1953 году. Сердцем и душой Лотус был один человек — Колин Чепмен. Он постоянно присутствовал на треке и на пит-стопах. Его инженерная смелость и способность придумать самые простые решения привлекли к нему многих энтузиастов и нажили нескольких врагов. Он разработал ряд революционных дорожных автомобилей, но прославили его именно гонки. Из интервью К.Чепмена: 
 Первые автомобили Колина Чепмена — «Лотус Марк 1» родился в 1930 году в виде «Остина 7». Чепмен планировал продать его, как есть, но когда автомобильный рынок в Англии рухнул, он решил модифицировать машину для себя. И хотя у него не было настоящей подготовки в автомобилестроении, Чепмену удалось закончить машину в 1948 году. Он участвовал в двух заездах на гору, чтобы испытать ее. Машина хорошо себя показала, но Чепмен полагал, что способен на большое. Его следующее творение «Лотус Марк 2» соединял шасси «Остина 7» и мощный мотор от Форда. Чепмен усилил раму трубчатый распорками, что улучшило управляемость и сделало автомобиль сильным конкурентом в состязаниях по въезду на гору. На протяжении 1950-го года «Лотус Марк 2» набрал внушительную череду побед, но к концу сезона Чепмен задумал новую модель. «Марк 3» стал для него отклонением. Предыдущие модели предназначались для силовых подъемов на гору, а эта выйдет на трек. Это будет первый набег Лотуса на гонки Формулы 1, а успех подвигнет Чепмена основать компанию Лотус Инжениринг (Lotus Engineering Company). 
 Первый автомобиль разработанный начинающей командой назывался «Марк 4». Это была более совершенная модель для подъема на гору для Майкла Лоусена, который успешно на ней выступал в 1952 году. К 1953 Чепмен собрал только 4 машины, но их успех подсказал, что нужно разширятся и сделать его модели для публики. «Марк 6» Стал первым Лотусом собранным на заказном шасси. Это была легкая конструкция полумонокок, на которой Чепмен применил свой опыт инженера-проектировщика. Машины продавались, как сборочные наборы с широким разнообразием опций. Обычно покупатели сами обеспечивали себя моторами, в зависимости от своих потребностей Все остальное представляла Лотус за деньги — от съемного лобового стекла и обивки до тормозных рычагов и бензобаков. Собранный «Лотус Марк 6» обходился покупателям приблизительно в 400 фунтов или 800 долларов. За это вы получали не только машину гоночной породы, но и открытое приглашение на завод. Единственное, что вас просили позвонить. В течение первого года производства, первые 4 машины, вышедшие на гонки, одержали 50 побед, занимая первые, вторые и третьи места. На следующий год модели на базе Лотус одержали не менее 104 таких же побед. 
 В последующие 2 года «Марк 6» доминировала в 1172 гонках Формулы. Для создания следующей серии машин Чепмен нанял Фрэнка Костина, занимающегося аэродинамикой. Он должен был разработать обтекаемый кузов для нового шасси. «Марк 9» 1955 года выпуска был потрясающим и гладким автомобилем, использовавший передовые принципы аэродинамики. «Марк 9» стал вехой для компании, когда его приняли для 24-часовых гонок в Ле-Манне 1955 года. В том же году Лотус приняли в общество производителей и продавцов автотранспорта. И теперь Лотус могла выставлять и продавать свои модели на выставке Эрлс-Корт. Лотус вошла в клуб крупных игроков. Гоночные машины Лотус продолжали развиваться. В 1956 году появилась модель «Лотус 11». С этой машиной Лотус выступила на гонках Ле-Манн 1956 года, где одержала победу в своем классе и девять призовых мест в общем зачете. После 4 лет в бизнесе Колин Чепмен стал солидным конкурентом. В тот же год были представлены два новых дорожных Лотуса. Первый «Лотус 7», обновленный «Марк 6», который можно было заказать в собранном виде прямо с завода. Для экономных предлагали сборные варианты. Но настоящей сенсацией Лотуса стала модель «Элит». В отличие от старомодной «семерки», это было действительно современное спортивное авто. Оно обладало революционным шасси-монококом из укрепленного стекловолокном пластика и стекловолоконным кузовом. Но «Лотус Элит» оказался слишком дорогим в производстве и в 1963 году производство закрылось. Собрали всего 1 тыс. машин и поэтому «Лотус Элит» высоко ценится среди любителей спортивных автомобилей. Гонки продолжались оставаться главным интересом Лотуса. И в 1959 году Колин Чепмен пошел на смелый шаг, разработал « Лотус тип 18» — формульный болид. Он установил мотор позади пилота. Идея не новая, Фердинанд Порше сделал это еще в 30-х годах, но от ее использования отказались. «Тип 18» оказался очень успешным и уже в 1950 году Лотус одержал свою первую победу на узких улицах Гран-при Монако. За рулем сидел Стирлинг Мосс. Началась новая эра. К 1962 году спортивная программа Лотуса процветала. Занимаясь теперь только моделями с задним расположением мотора, компания произвела ряд победоносных машин, но выпуск модели «Элит» подошел к концу и Колин Чепмен понял, что пришла пора предложить новую дорожную модель. В результате появился «Лотус Элан». 
 О этой модели К.Чепмен так говорил: «Так же, как наши гоночные машины хотелось, чтобы наши дорожные версии опережали рынок и эта модель имеет несколько интересных особенностей. Убираемые фары — нечто новенькое! Лобовое сопротивление очень низкое, что способствует экономии топлива. Можно гнать со скоростью 180-190 км/ч, а расход топлива составит 7,8 л/100 км! Эффективная маленькая машинка». Представленные на выставке Эрлс-Корт, более 20 тыс. «Эланов» были проданы с 1962 по 1966 годы. Успех этой модели помог дорогостоящей гоночной программе Лотуса, но этого было мало. Чтобы пополнить свой кошелек Лотус заключила с Фордом договор о выпуске раллийной версии модели «Кортина». Это был самый популярный автомобиль Форда в Европе. Завод выпускал его более 1 тыс. штук в день. «Кортина» пользовалась большим успехом на ралли и гоночных треках, но к 1962 году утратила свои лидирующие позиции. Форд подрядил Лотус собрать 1000 машин для гонок группы 2. Производство началось в мае 1963 года и модель сразу стала лидером европейских ралли. Такие гонщики, как Грем Хилл, Джеки Стюард и Майк Спенс успешно выступали именно на «Лотусе Кортина». Но навсегда с моделью «Кортина» стали ассоциировать одно имя — шотландца Джима Кларка. О этом гонщике сам Колин Чепмен так говорил: «Это фантастический гонщик. Он пока только взрослеет и станет только лучше. Он хорошо понимает машину и с ним легко находить язык. Он идеальный гонщик». 
 Кроме участия в ралли Кларк попробовал себя в гонках Гран-при. В 1962 году на «Лотусе тип-25» с двигателем V8 Кларк привез домой 3 победы. Но это было только начало. На следующий год молодой гонщик выиграл 7 гонок Гран-при. К концу сезона Лотус впервые стала чемпионом мира среди производителей. Комбинация Лотуса и Кларка оказалась победоносной. Чепмен говорил тогда: «Мы выиграли чемпионат мира в Европе. Это величайшее достижение для нас. Но нам кажется, что никто не может считаться настоящим чемпионом без победы в Индианаполисе». 
 Лотус выставила на эту гонку в США 1963 года Дж.Кларка и Д.Гёрни. Им предстояло водить специально подготовленные «Тип-29». В этом сезоне это были единственные машины с задним расположением двигателя. Чепмен полагал, что это поможет его пилотам и был прав. Кларк вырвался вперед и удерживал лидерство 28 кругов. Но к финишу пришел только вторым. В 1964 году Кларк разбил свой болид, поломав заднюю подвеску и команда Чепмена вернулась в Англию ни с чем. Намереваясь все таки выиграть злосчастную гонку Лотус вернулась в 1965 году с новеньким «Лотус тип-38» — самой передовой машиной в своей истории. Новая модель ехала отлично, Кларк лидировал и ничто не помешало ему прийти к финишу первым. Для этой победы потребовалось 3 года и миллионы долларов, но Колин Чепмен наконец получил победу на «Индии-500». В Англии положение Лотус менялось. Завод переехал в Норфолк и в 1966 году Лотус представила свой первый автомобиль со средним расположением мотора — «Лотус Европа». Переезд и разработка новой модели стали тяжелым грузом для компании. Их гоночная программа забуксовала, но у Чепмена был план. В 1968 году Лотус стала акционерной компанией. Это позволило получить новые средства и продолжить гонки. Именно там Лотус добивалась величайших успехов. Но в 1968 году они же принесли Колину Чепмену горе. В апреле 1968 года Кларк приехал в Хокенхайм (Германия) на малозначимую гонку Формулы 2. Погода была ненастной и Кларк никак не мог пройти выше седьмого места. На 5 круге он потерял управление и слетел с трасы на скорости 225 км/ч. Он погиб на месте. Величайший гонщик в истории Лотус скончался и Чепмен был опустошен. Несмотря на трагедию Чепмен продолжал работу, но скорость болидов Формулы 1 стала настолько стремительной, что машины то и дело отрывались от земли. Чтобы преодолеть эту проблему Чепмен нашел простое, но эффективное решение — антикрылья! Установленные на машине спереди и сзади они создавали прижимную силу, удерживая болид на дорожном полотне. К 70-му году крылья стали стандартной деталью машин Формулы 1. В том же году Лотус представила свою новейшую разработку — «Лотус тип-72». С 1970 по 1974 г.г. с помощью пилотов Эмерсона Фиттипальди, Ёхена Римда и Рони Петерсона «Лотус тип-72» одержал 20 побед а Гран-при и стал самой успешной машиной королевских гонок за всю историю Лотуса. Однако, к 1975 году добиваться побед стало труднее, конкуренция ужесточилась, а промежуточные варианты «Лотус тип-76» и «Лоту тип-77» не показали ничего существенного. Неунывающий Чепмен и его команда создали «Лотус тип-78», представленный к сезону королевских гонок 1977 года. За рулем сидел Марио Андретти, тоже переживавший период неудач. Но Чепмен верил, что именно Андретти поможет преодолеть неудачи. «Лотус тип-78» был полон улучшений и в руках Андретти доказал, что достоин победы. Марио Андретти выиграл 5 основных гонок Гран-при 1977 года. На следующий год он стал чемпионом мира. Лотус снова оказался на вершине. Дорожные модели тоже пошли лучше, после того, как в 1976 году ввели новичка «Лотус Эсприт». 
 Его популярности помог фильм о агенте 007 Джеймсе Бонде «Шпион, который меня любил». Лотус продолжала собирать различные версии «Эсприта» до 2004 года, сделав его самым успешным автомобилем в своей истории. За 30 лет из маленькой компании продающей наборы деталей, Колин Чепмен превратил Лотус в одного из самых уважаемых производителей в мире. Но в 1982 году эта эпоха завершилась после внезапной смерти от сердечного приступа. Многие сомневались, что компания сможет устоять без его поддержки. Но в 1984 году компанию купила американская Дженерал Моторс (General Motors). Чтобы поднять продажи дорожных автомобилей Лотуса Дженерал Моторс обновила модель «Элан», планируя продавать 3 тыс. штук в год. В Англии модель приняли хорошо, но в США дополнительные меры по безопасности и экологичность вывели его в ценовую категорию Шевроле Корвета. Продажи не пошли. И в 1992 году GM прекратила выпуск «Элан». На следующий год GM продала Лотус Бугатти (Bugatti) и появились планы новой спортивной машины, которая смогла бы заработать компании необходимые средства. В результате родилась модель «Элиз», представленная в 1995 году во Франкфурте. Она весила всего 665 кг и розганялась с места до сотни за 5,9 секунды. Модель стала звездой выставки и посыпались заказы, но американским покупателям не повезло. В то время эта модель не приназначалась для рынка США. Для этого требовались существенные дополнительные расходы, а лишних средств у компании не было. При цене приблизительно в 40 тыс. дол. «Лотус Элиз» продавался, как доступный и эксклюзивный автомобиль. Это была новая порода спортивных авто, маленьких, эффектных и простых. 
 Машина давала автолюбителям блестящие характеристики и невероятную послушность в управлении. Многие сравнивали его с картом. Главной отличительной особенностью модели были прочная алюминиевая рама хорошо заметная из кабины. Модель не была похожа на другие авто, и еще автомобиль легко разгонялся, замедлялся, чем сильно отличался от конкурентов. Американцам пришлось ждать 8 лет, чтобы заполучить Лотус. В 2004 году на дорогах Америки появился полностью обновленный «Лотус Элиз». Его дебют совпал с празднованием 50-летия компании, организованный группой владельцев Лотус. Сейчас фирма Лотус известна больше, как тюнинговое ателье для разных марок. Более 55-ти лет Лотус остается одной из самых влиятельных и уважаемых марок в автомобильной истории. А в 2010 году славная гоночная история может продолжится славными победами в королевских гонках Формулы 1. И она продолжится! В сезоне 2010 года стайня Лотус выступит в составе с такими гонщиками, как Ярно Трулли (Jarno Trulli) (бывшая команда "Тойота", которая решила прекратить выступать в гонках) и Хейкки Ковалайнен (Heikki Kovalainen) (бывшая команда "МкЛарен-Мерседес"). Третим гонщиком будет Файруз Фаузи. Управлять командой будет технический директор Майк Гаскойн (ранее занимал должность технического директора "Спайкер") Команда, выступая в сезоне 2010 года ничего выдающегося не показала, но от нее и не ждали результатов, которые показывала легендарная конюшня прошлых лет. По итогам чемпионата пилоты Хейкки Ковалайнен и Ярно Трулли заняли 20-е и 21-е места, не набравшие ни одного очка. Смотрите подробности букинистический интернет магазин здесь. Профессиональныи Клининг в Краснодаре клининг-эксперт.рф. |
||
| (c) moskvich2140.ru | ||