| Главная Вокруг авто Общий тюнинг Автолегенды Практические советы Полезно знать | ||
Тюнинг двигателя по объему Наверное нет автомобилиста, который бы не слыхал слова BRABUS, AMG, ALPINА, АС SCHNITZER. Многие знают, что они означают нестандартные, но очень технологичные автомобили, которые подверглись переделке как внешне, так и внутренне. Как известно, многие тюнинговые автомобили имеют более мощный двигатель, нежели их серийные собратья. Повысить мощность и момент ДВС можно различными способами. Самый простой и распространенный, а соответственно, часто выполнимый — это увеличение рабочего объема двигателя. Литраж двигателя при форсировке увеличивается в среднем на 10-15%. Лишь некоторым индивидуумам удается 20-процентная прибавка рабочего объема. К ним с полной ответственностью можно отнести BMW 3, подготовленные фирмами АС SCHNITZER, HARTGE, RACING DUNAMICS. По технологии этих тюнинговых контор серийный 2,5-литровый агрегат превращается в 3-литровый. Следующий максималист — это уважаемый «шестисотый» Мерседес (5987 см³, 394 л.с). В тюнинге от ателье LORINSER он увеличивает объем на 1,2 литра и выдает на «гора» 517 л.с. BRABUS устанавливает на Мерседесы три вида оттюнингованных V12. Самый малый в гамме — это V12 6,9-литровый 509-сильный мотор. Затем следует 7,3-литровый 530 сильный. У «ТОП модели» Е V12-объем составляет 7258 см³, мощность 582 л.с. при 6000 об/мин и крутящем моменте 772 Нм при 4000 об/мин. У придворного тюнингера AMG шестилитровый мотор возрастает до объема 7,3 литра (525 сил, 750 Нм) и устанавливается только на родстер SL 73. У CARLSSON двигатель «шестисотого» увеличивается до объема 7,4 литра, модель С-74, мощность — 555 л.с. и крутящий момент 765 Нм при 3500 об/мин. Фирма RENNTECH предлагает покупателям эксклюзивных автомобилей свой вариант V12. Объем 7414 см³ и мощность 620-627 л.с. Данного монстра устанавливают на «круглоглазый» E-класс и купешки CLK. Достигается такое существенное увеличение — на 1/5 рабочего объема тремя путями. Первый — это расточка и хонинговка цилиндров ДВС под новые крупные поршни (диаметр D1) с гарантированным зазором 0,02-0,08 мм (иногда 0,1-0,11) между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. Этот зазор необходим для теплового расширения материала поршня и для обеспечения масляной «подушки» в паре трения. Поршни подбираются из типажа серийно выпускаемых — фирм ALKAN, ART, GOETZE, HEPOLITE, KS, MAHLE, MONDIAL, NURAL, TARABUSI, TRW… Необходимым условием является наличие компрессионных и маслосъемных колец высокого качества от фирм АЕ, COFAP, GOETZE, KS, PERFECT CIRCLE, SM. Тюнинго-спортивные моторы комплектуются серийными, доведенными поршнями, облегченными с подрезанной юбкой, либо специальными гоночными из кованого алюминия с короткой юбкой и двумя стальными кольцами. Такие поршневые комплекты имеют меньшую массу (снижается величина моментов и сил инерции), а также уменьшаются потери при трении в тюнинговом моторе. Блоки двигателей без водяных проток между соседними цилиндрами (сухие гильзы) позволяют увеличивать диаметр каждого цилиндра в среднем на 2-3 мм. Дальнейшая расточка истончит «до нельзя» стенку цилиндра. При максимальной расточке толщина стенки между соседними цилиндрами (X1) в блоках должна быть не менее 4 мм. Примером подобной доводки может служить блок TOYOTA, расточенный немецкими специалистами. Стандартный блок 2-литровой CELICA (1998 см³, диаметр поршня 86 мм, ход поршня 86 мм) расточили и отхонинговали под поршни MERCEDES диаметром 89 мм, при этом толщина стенки сократилась до 5 мм. В серии этот размер составлял 8 мм. В блоках автомобильных двигателей с протоками воды между соседними цилиндрами можно расточкой увеличить диаметр под новый поршень на 2-3 мм, как и в предыдущем случае. Кроме этого, есть еще возможность установить более крупные гильзы, это позволит существенно увеличить D1, учитывая большее расстояние между цилиндрами. Именно таким способом был сконструирован «жигулевский» двигатель в 1,7 литра. Классический блок отлили под поршни ВАЗ 21083 (диаметр 82 мм) и коленвал ВАЗ 2103 (ход 80 мм). Такой двигатель (1690 см³, 82x80) народные умельцы делали задолго до появления серийного. Для этого блок перегильзовывали, устанавливая новые «направляющие» гильзы под поршень диаметром 82 мм, вместо поршня 76 или 79 мм. В блоках со сменными гильзами (т.н. «мокрого» типа) толщина стенки гильзы больше, чем «сухого» типа, поэтому ее можно расточить уже на 4-5 мм. Кроме того, допускается установка новых гильз, которые имеют больший внутренний диаметр D1. При установке таких гильз необходимо расточить посадочный диаметр в блоке, или уменьшить на токарном станке посадоч-ный диаметр гильзы. При этом необходимо корректировать высоту гильзы под блок. В качестве примера идеально подходит Москвич 412 (1478 см³, 82x70) с «волговской» поршневой — 1860 см³ (92x70). Правда, несмотря на все достоинства, тюнинговый двигатель имел значительно меньший моторесурс — необходима была замена тонких (1,84 мм) вкладышей. Если серийный мотор «выхаживал» по 150 000 км, то тюнинговый не более 60 000 км. Владельцы «воздушных» «Запорожцев» имеют реальную возможность получить «жигулевский» двигатель по объему. Для этого достаточно расточить «сороковочные» гильзы (диаметр 76 мм) под ВАЗовские поршни на 79 мм. Получаем двигатель ВАЗ 21013 объемом 1294 см³ (79x66) вместо 1198 см³ (76x66) у серийного МеМЗ 968. Мощность двигателя «Запорожца» после таких переделок составляет 50-55 л.с. Толщина стенки гильзы воздушного охлаждения уменьшается с 4,5 мм до 3 мм. В итоге, после тюнинга по объему мы получаем динамичный автомобильчик, который, правда, требует должного обслуживания и внимания. Кстати, при капитальном ремонте ДВС мы тоже имеем дело с тюнингом, когда растачиваем изношенные цилиндры под ремонтный диаметр поршней, увеличенных на 0,2-0,5-1 мм. Прирост объема составляет всего 1-3%, поэтому говорить о тюнинге не приходится. Второй путь модернизации мотора — установка нового коленчатого вала с увеличенным радиусом кривошипа. Яркий пример тому — модифицированный 1,6-литровый мотор «Самары». Поршни стандартные, новые короткие шатуны, коленвал с ходом 74,8 мм и объемом 1580 см³ (82x74,8 мм) вместо серийного 1499 см³ (82x71 мм). Тюнингованый силовой агрегат для AMG Е55 специалисты немецкого ателье оснастили «мерседесовский» 296-сильный 5-литровый V8 (4966 см³ 97x84 мм) новым валом и получили 354-сильный форсированный мотор (5439 см³ 97x92 мм). Еще одним примером может служить двигатель внутреннего сгорания BMW HARTGE 3,5 для BMW М COUPE. Двигатель от МЗ 3,2 литра заводской подготовки 320 л.с. в мастерских Герберта Хартге оснастили новым коленвалом. Получился 350-сильный «движок» с ходом поршня 99,8 мм, вместо 91 мм в серии, а диаметр поршня остался неизменным — 86,4 мм. Литраж возрос с 3201 см³, до 3511 см³. Третий путь. При полной доводке по объему двигателя, следуют принципу — расточка, плюс коленвал. Пример такой доводки — заводской тюнинг уже упоминавшегося М412. Гамма увеличенных объемов состоит из 1,6 (82x75), 1,7 (85x75), 1,8 (85x80), 1,9 (85x85) и почти 2 (88х80) — литровых моторов. Величина возрастания рабочего объема в последнем случае составляет 31%. BRABUSовский Е 6,5 получился из 5-литрового V8. Установили новые поршни 101 мм вместо 96,5 мм, а ход вырос с 85 мм до 100 мм. Это составляет 28% прироста объема. Выше упоминавшийся CARLSSON С 7,4, имеет объем 7414 см³. Серийные поршни диаметром 89 мм уступили место поршням 91 мм, а с новым коленчатым валом поршень стал «перемещаться» дальше, ход увеличили с 80 мм до 95 мм. При «объемном» тюнинге — замене поршней и коленчатого вала на новые — необходимо вносить переделки в конструкцию двигателя. Тут возможны два варианта.  Первый вариант. Установка коротких шатунов, либо установка стандартных укороченных шатунов (путем усадки в горячем состоянии) на величину S для уменьшения межцентрового расстояния верхней и нижней головок шатуна. Это необходимо в тюнинговом двигателе для компенсации возросшего хода поршня (А) и уменьшения возросшей степени сжатия (В), т.к. при старых шатунах и новом коленвале поршень будет далеко выступать за плоскость блока. Короткими (укороченными) шатунами пользуются в моторах тюнингуемых по первому пути. В этом случае величиной уменьшения длины компенсируют большую высоту центра поршневого пальца (С) относительно днища поршня для новых поршней. Другой способ уменьшения высоты поршня заключается в торцовке днища поршня на токарном станке. В противном случае, если высота меньше, шатун растягивают или подбирают более длинный (с учетом В на снижение степени сжатия), либо фрезеруют, шлифуют плоскость блока. Это необходимо сделать для того, чтобы поршень в ВМТ занимал правильное положение относительно плоскости блока как с новыми поршнями, так и с новым коленвалом. Рассмотрим второй вариант. Использование стандартных шатунов при установке нового вала и комплекта поршней. При таком варианте на блок накладывают стальную плиту определенной толщины. Плита может иметь толщину, равную усадке шатуна S при замене коленвала или величины С (увеличения высоты центра пальца относительно днища), чтобы верхней точкой блока при ВМТ стала плоскость плиты, она становится точкой отсчета положения поршня. Таким образом, толщина плиты рассчитывается исходя из условия — поршень должен занимать определенное положение относительно ВМТ, характерное для базового силового агрегата. Примерами один и два форсировки по объему пользуются при ремонте очень дорогих, экзотических автомобильных двигателей. Подбирают более дешевые поршни, поршневые пальцы, шатуны коленвалы и собирают двигатель внося необходимые корректировки «по месту». Иногда некоторые детали «доводят до ума». Облегчают шатун (до 150 г), поршневой палец (до 30 г), в коленвале удаляют противовесы, применяя механическую обработку поверхности. Созданные форсажом по объему двигатели представляют лишь малый процент от всех настроенных двигателей. |
||
| (c) moskvich2140.ru | ||