Главная       Вокруг авто       Общий тюнинг      Автолегенды      Практические советы      Полезно знать


    Задний мост автомобиля Москвич. Часть вторая

     Назад

    Полуоси 6 (см. рис. 1) заднего моста изготовлены из углеродистой стали 40 и подвергнуты по всей длине закалке с нагревом ТВЧ для увеличения прочности и упругих свойств. К фланцам полуосей крепятся тормозные барабаны и колеса. На внутренних концах полуосей накатаны эвольвентные шлицы, входящие в шлицевые отверстия шестерен дифференциала.
    В связи с увеличением в 1974 г. размера колеи задних колес была увеличена на 19 мм длина полуосей, и они стали невзаимозаменяемые с полуосями автомобилей мод. 412 прежнего выпуска. Удлиненная полуось в сборе имеет номер 412-2403069-01. На полуоси напрессованы однорядные радиальные шариковые подшипники 3, закрепленные втулками 5, посаженными на полуоси в горячем состоянии. Наружное кольцо подшипника установлено в гнезде фланца 18 картера заднего моста и закреплено пластиной 19, привернутой к фланцу четырьмя болтами 22. Между внутренним кольцом подшипника и фланцем полуоси поставлена упорная втулка 21. С внутренней стороны подшипника в картере заднего моста установлена манжета 4. С апреля 1975 г. устанавливается подшипник полуоси закрытого типа (6-180306ЮУС17 или 86-180306КС9), в который консистентный смазочный материал заложен на весь срок службы. Подшипник изготовляют по высокому (шестому) квалитету точности.
    Вместе с пластиной крепления подшипника полуоси к фланцу картера заднего моста крепится щит 1 тормоза. Пластина имеет полость, служащую для сбора и отвода масла в случае появления неплотности манжеты. Тем самым предохраняются от попадания масла тормозной барабан и колодки. Для стока масла из полости пластины в щите крепления тормоза сделано отверстие А. Такую конструкцию пластина крепления подшипника имеет с 1978 г. Ранее такую функцию выполняла специальная деталь — маслоотражатель.
    Установка закрытого подшипника полуоси позволила исключить применявшиеся ранее фетровые сальники, вкладывавшиеся в обойму маслоотражателя, и масленку для смазывания подшипника полуоси.
    Для обеспечения циркуляции масла через подшипники шестерни, которые необходимо не только смазывать, но и охлаждать, в картере 1 (рис. 2) главной передачи имеются канал А и Б. По каналу А масло, увлекаемое колесом, подводится в зону между подшипниками шестерни и затем отбрасывается каждым подшипником в направлении большего диаметра конуса колец. По каналу Б масло от переднего подшипника, отбрасываемое маслоотражательной шайбой, отводится из зоны сальника. В картере 8 заднего моста (рис. 1) установлены маслоотражатели 14, задерживающие перетекание масла из средней части картера в сторону колеса под действием центробежной силы на поворотах, не допуская тем самым ухудшения маслоснабжения главной передачи.
    При длительном движении автомобиля, особенно в теплое время года, главная передача и дифференциал нагреваются до 80°С (для обкатанного моста), такая температура является. нормальной и не служит признаком неисправности. У необкатанного моста, детали которого еще не приработаны, температура может достигать 100°С.
    На картере заднего моста установлен сапун 9, через который внутренняя полость картера сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в картере и появление течи масла через уплотнения при нагреве моста.
    Для обеспечения бесшумной работы главной передачи шестерню и колесо на заводе подбирают в пару на специальном контрольном стенде, а затем метят на торцах одним и тем же порядковым номером. Поэтому заменять зубчатые колеса главной передачи можно только комплектно. Основными признаками правильного зацепления зубчатых колес главной передачи являются необходимое расположение, форма и величина пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев и соответствие пары установленным требованиям по уровню шума. При подборе пары на контрольном станке в комплекты определяется такое взаимное положение шестерни и колеса, которое обеспечивает выполнение этих требований.
    При сборке главной передачи должно быть воспроизведено определенное на контрольном станке оптимальное взаимное положение зубчатых колес. Для каждой пары монтажное расстояние С от оси колеса до заднего торца шестерни, определяющее их взаимное расположение, как правило, отличается на некоторую величину от номинального, равного 53,4 мм. Эту величину, называемую поправкой, обозначают на торцах обоих колес после их порядкового номера.
    При сборке главной передачи шестерня должна быть установлена относительно оси колеса по номинальному размеру 53,4 мм с учетом указанной поправки на монтажное расстояние. Например, если на зубчатых колесах указана поправка +0,07, то необходимо увеличением толщины комплекта регулировочных прокладок 14 (см. рис. 2) обеспечить монтажное расстояние 53,4-( +0,07) = 53,33. При этом шестерня будет приближена к колесу. Если поправка равна -0,07, то нужно обеспечить монтажное расстояние 53,4 — (-0,07) = 53,47, уменьшив (относительно номинальной) толщину комплекта прокладок. При этом шестерня будет отодвинута от колеса.
    При сборке главной передачи монтажное расстояние С измеряют при помощи набора измерительных плиток или особой микрометрической стойки, позволяющей правильно выполнить замер несмотря на гипоидное смещение шестерни.
    Непременным условием долговечной и бесшумной работы главной передачи является также правильная регулировка натяга подшипников шестерни. Гайку 19 заворачивают настолько, чтобы шестерня вращалась при приложении к ней момента 1,5-2,5 Н·М. При заворачивании гайки шестерню cледует вращать, чтобы ролики подшипников заняли рабочее положение.
    Натяг обжатого пояска стопорящейся гайки на резьбовой части шестерни подобран таким, чтобы гайка заворачивалась с моментом 30-70 Н·м (с того момента, когда начнет создаваться натяг подшипников, усилие будет несколько возрастать). Многократное использование самостопорящейся гайки недопустимо, так как момент заворачивания 30-70 Н·М практически сохраняется на 5-7 заворачиваний — отворачиваний гайки. Если при регулировке натяга подшипников возникает необходимость несколько отвернуть самостопорящуюся гайку (из-за перетяжки), то следует обязательно «осадить» внутреннее кольцо переднего подшипника, т. е. прижать его к фланцу усилием, приложенным к торцу шестерни (на прессе или легким постукиванием), иначе в результате натяга в посадке внутреннего кольца подшипника усилие вращения шестерни не будет уменьшено. После «осадки» внутреннего кольца подшипника повторным доворачиванием гайки нужно обеспечить требуемое сопротивление вращению шестерни. Боковой зазор между зубьями шестерни и колеса, а также натяг подшипников дифференциала регулируют гайками 3 после установки шестерни в соответствии с монтажным расстоянием и после регулировки натяга ее подшипников. Боковой зазор измеряют индикатором, устанавливая его стержень перпендикулярно к боковой поверхности зуба колеса у наружного торца.
    Порядок регулировки следующий: устанавливают на разъемные опоры коробку дифференциала в сборе с колесом и подшипниками, затягивают болты крышек подшипников (моментом 68-75 Н·м); затем, затягивая регулировочные гайки без усилия, регулируется положение колеса так, чтобы боковой зазор между зубьями колес был 0,10-0,15 мм; затягиваются регулировочные гайки так, чтобы расстояние между двумя крышками разъемных опор, измеренное в верхних точках, увеличилось на 0,10-0,15 мм. Чтобы не менялось положение венца колеса, затяжка двух регулировочных гаек должна выполняться с одинаковым перемещением. При проверке бокового зазора болты крышек подшипников дифференциала должны быть затянуты моментом 68-75 Н·м. На любом зобе колеса боковой зазор должен быть не менее 0,08 мм и не более 0,17 мм. Изменение зазора при переходе от одного зуба к другому должно быть плавным, разница по зазорам двух рядом расположенных зубьев не должна быть более 0,04 мм. Наибольшая разница боковых зазоров (для всех зубьев) одной пары главной передачи не должна превышать 0,08 мм.
    При движении автомобиля допускается несильный ровный шум в заднем мосту в узком диапазоне скоростей; стук и скрежет в нем недопустимы. Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в дальнейшем никакой регулировки не требует. Необходимость в ней может возникнуть лишь после продолжительной эксплуатации или в результате нарушения рекомендаций по применению масла и правил эксплуатации. Признаком необходимости регулировки передачи является повышенный шум в ней, увеличение бокового зазора между зубьями колес до 0,3 мм и более. Регулировать главную передачу должен только квалифицированный механик в мастерской при наличии соответствующего оборудования.

    Уход за задним мостом.


    Уход за задним мостом заключается в периодическом контроле за уровнем масла в картере заднего моста и смене масла через установленный пробег. Периодически следует также контролировать надежность манжетных уплотнений, отсутствие течи масла по разъему картера главной передачи и картера заднего моста, по болтам крепления картера главной передачи.
    Сливать отработанное масло при смене следует сразу после поездки, пока оно горячее. Для смазывания колес гипоидной передачи следует применять масло трансмиссионное ТАД-17И по ГОСТ 23652-79. Можно использовать масло для гипоидных передач по ОСТ 3801260-82, следует только учитывать, что оно застывает при более высокой температуре (-20°С).
    Уровень масла в картере заднего моста должен доходить до нижней кромки маслозаливного отверстия. Не следует допускать понижения уровня масла более 5 мм ниже кромки отверстия.
  (c) moskvich2140.ru