Главная       Вокруг авто       Общий тюнинг      Автолегенды      Практические советы      Полезно знать


    Рулевое управление автомобиля Москвич. Часть вторая

     Назад

    Для предотвращения перемещения внутрь кузова средней трубы колонки, в случае слабой затяжки болтов 40 крепления кронштейна, на трубе дуговой сваркой приварено упорное кольцо 51, которое при смещении колонки в сторону пассажирского салона упирается в кронштейн 39. После упора в кронштейн, при, дальнейшей деформации передней части автомобиля происходит одновременное телескопирование шлицевого соединения рулевого вала и нижней трубы внутрь средней трубы колонки, что ограничивает перемещение конца вала рулевого управления внутрь кузова в пределах, установленных требованиями безопасности, — не более 127 мм по горизонтали.
    Во второй фазе удара водитель контактирует сначала с ободом и спицами рулевого колеса 75, а после их деформации — с мягкой крышкой 77 включателя сигнала и деформирует сам включатель. Затем верхняя труба 53 колонки телескопирует внутрь средней 50, а шлицованная втулка 47 перемещается по шлицам вала 45. Силы трения, возникающие при сдвиге частей колонки и вала в результате натяга между выступами средней трубы и наружной поверхностью верхней трубы и в шлицевом соединении вала, обеспечивают полное поглощение оставшейся после деформации рулевого колеса энергии удара водителя. При этом частично разрушаются переключатель указателей поворота и декоративные кожухи колонки.
    На автомобилях с правым расположением рулевого управления установлен тот же механизм, но в нем имеется дополнительный кронштейн под болтами 23 крышки картера для тормозных шлангов. Картер рулевого механизма в этом случае закреплен с наружной стороны правого лонжерона рамы.

    Рулевой механизм мод. 2140 в комплектации «люкс».


    Устройство рулевого механизма, его рабочая пара, картер, рулевой вал и крепление механизма к кузову, а также регулировка и уход за ними у мод. 2140 в комплектации «люкс» идентичны аналогичным операциям у мод. 2140. Однако, в связи с применением на мод. 2140 в комплектации «люкс» трехрычажного комбинированного переключателя конструкции рулевой колонки и ее декоративных кожухов несколько отличны от описанных.

    Рулевая колонка (рис. 100) состоит из двух труб нижней 1 и наружной 2 (верхняя отсутствует). На верхнем конце наружной трубы с помощью трех зашплинтованных проволокой болтов 11 установлен подшипник 1 вала рулевого механизма измененной конструкции. На наружной цилиндрической части корпуса подшипника установлен трехрычажный комбинированный переключатель 18. Возможность продольного перемещения по корпусу подшипника позволяет регулировать усилие прижатия скользящего контакта на переключателе к нижнему контактному кольцу 13 включателя звукового сигнала. В рабочем положении переключатель фиксируется стяжным хомутом 7. Угловая фиксация переключателя осуществляется продольным выступом 6 на цилиндрической части отливки подшипника. Для предотвращения выхода языка 26 противоугонного устройства из прорези втулки 25, вследствие изгиба вала, в наружную трубу рулевой колонки устанавливается новое опорное кольцо 3 крестообразного сечения, фиксируемое в ней тремя просечками 8 и специальным усиком 10, загнутым в полую выемку кольца. Верхняя часть колонки с замком и переключателем заключена в декоративные кожухи, которые фиксируются самонарезающим винтом 5, завернутым в специальный выступ 4 переключателя.
    Рулевое колесо автомобиля мод. 2140 в комплектации «люкс» отличается от мод. 2140 конструкцией включателя звукового сигнала и иным декоративным оформлением средней части.
    На ступице с помощью трех медных заклепок 15 закреплены два латунных контактных кольца, нижнее 13 и верхнее 17, изолированные от «массы» с помощью двух пластмассовых колец 14 и 16. Наличие верхнего контактного кольца позволило в сравнении с мод. 2140 существенно уменьшить ход кнопки, требуемый для включения звукового сигнала. Включатель крепится к ступице с помощью трех винтов-стоек 20 и трех цилиндрических пружин 19 меньшей жесткости, что позволило снизить усилие включения. Декоративное оформление центральной части рулевого колеса выполнено в виде двух пластмассовых кожухов: верхнего 22 и нижнего 21, стянутых между собой двумя винтами 23 с зубчатыми шайбами. В фигурном углублении верхнего кожуха располагается крышка 24 включателя звукового сигнала.
    Телескопирование трубы и вала при аварии происходит аналогично описанному для конструкции мод. 2140, только во второй фазе удара, вследствие отсутствия верхней трубы, вся энергия удара водителя гасится деформацией рулевого колеса и частичным разрушением переключателя.
    Регулировка рулевого механизма.
    Нарезка червяка выполнена эксцентрично относительно его конических поверхностей, опирающихся на подшипники, поэтому при повороте червяка на угол до 180° зазор в зацеплении быстро увеличивается, а при дальнейшем повороте на угол 360° уменьшается, но не до нуля. Затем зазор вновь увеличивается и т. д. Вследствие этого регулировать боковой зазор в зацеплении червяка и ролика следует только в среднем положении рулевого механизма, т. е. соответствующем движению автомобиля по прямой.
    В правильно отрегулированном рулевом механизме в пределах поворота рулевого колеса на угол 80° в каждую сторону от среднего положения зазора не должно быть. При повороте рулевого колеса на угол, больший 80°, зазор увеличивается, достигая наибольшей величины в крайних положениях.
    В процессе эксплуатации изнашиваются рабочие поверхности червяка, ролика, подшипников, а также вала сошки, бронзовых втулок, резьбовой втулки и ввернутого в нее резьбового хвостовика вала сошки. Вследствие этого в рулевом механизме появляются увеличенные зазоры, которые могут быть причинами стука во время движения, вибрации передних колес, потери устойчивости автомобиля и т. д.
    Показателем наличия зазора служит увеличенный свободный ход рулевого колеса. Сначала возникает зазор в зацеплении червяка и ролика, а затем появляется осевое перемещение червяка (вместе с валом рулевого механизма). Зазоры по мере их возникновения необходимо устранять регулировкой рулевого механизма. Причины увеличенного свободного хода рулевого колеса могут быть также ослабление крепления сошки на валу рулевого механизма или крепления картера рулевого механизма к раме, а также увеличенные зазоры в шарнирах рулевых тяг и передней подвески. В связи с этим перед определением технического состояния рулевого механизма и его регулировкой следует проверить состояние шарнирных соединений рулевых тяг и передней подвески, устранить имеющиеся в них зазоры и подтянуть ослабевшие крепления.
    Техническое состояние рулевого управления проверяют, замеряя свободный ход рулевого колеса. Согласно ГОСТ 25478-82 суммарный свободный ход рулевого колеса (с учетом зазоров в рулевом механизме, в шарнирах рулевых тяг и передней подвеске) допускается не более 10° при приложении к рулевому колесу знакопеременной нагрузки 7,35 Н.
    По условиям долговечности рабочей пары (червяк-ролик) рулевого механизма после устранения зазоров в шарнирах рулевых тяг и передней подвески, а также подтяжки всех ослабевших креплений рулевого привода и подвески свободный ход рулевого колеса на автомобиле в положении езды по прямой не должен превышать 10-15 мм (3-5°) при измерении его по ободу. Если свободный ход превышает 10-15 мм, то рулевой механизм необходимо отрегулировать.

     Продолжение

    прокат авто без ограничения пробега

  (c) moskvich2140.ru