| Главная Вокруг авто Общий тюнинг Автолегенды Практические советы Полезно знать | ||
Тюнинг двигателя автомобиляТюнинг по объему
Как известно, многие тюнинговые автомобили имеют более мощный двигатель, нежели их серийные собратья. Повысить мощность и момент ДВС можно
различными способами. Самый простой и распространенный, а соответственно, часто выполнимый — это увеличение рабочего объема двигателя.
Литраж двигателя при форсировке увеличивается в среднем на 10-15%. Лишь некоторым индивидуумам удается 20-процентная прибавка рабочего
объема…Далее Тюнинг по давлению
Повысить мощность двигателя можно различными путями: установкой новых систем управления двигателем, изменением рабочего объема, доработкой
головки блока, перенастройкой фаз газораспределения, систем впуска и выпуска, топливоподачи и другими сложными операциями. А можно просто
увеличить количество топливовоздушной смеси в цилиндрах двигателя. Делается это достаточно легко…Далее Вкратце о повышении мощности двигателяТюнинг двигателя или если вас не устраивает мощность двигателя, то дело это поправимое. Для этого требуется автомобиль, точнее его двигатель, желание этот двигатель модифицировать и наличие некоторой суммы денежных знаков в кармане. От последнего в большинстве своем и зависит способ и степень совершенства двигателя.Тюнинг двигателя может быть направлен как на повышение мощности, так и на улучшение топливной экономичности. Хотя последнее свойство волнует многих автомобилистов в меньшей степени. Куда приятнее кататься на автомобиле с мотором, который намного мощнее и сжигать при этом всего на литр топлива больше. Мощность серийного двигателя всегда меньше расчетной из-за наличия термических и механических потерь КПД (включающего в себя и качество сборки). Повышение мощности двигателя всегда сводится к трем составляющим, а именно: крутящему моменту двигателя, оборотам и потерям (КПД агрегата). На крутящий момент двигателя влияет: давление на поршень в цилиндре и радиус кривошипа коленчатого вала. Значит, увеличить мощность можно, применив коленвал с большим радиусом кривошипа и (или) увеличив давление сгорающих газов на поршень, или диаметр самого поршня. Увеличить рабочий объем двигателя можно тремя способами: заменой коленвала на длинноходный, заменой поршневой и расточкой (гильзовкой блока цилиндров), или же коленвал плюс поршневая. Увеличить рабочий объем двигателя можно в среднем на 10-15 %, а максимально — до 30 %. Соответственно и мощность возрастает в указанных пределах. Например, двигатель BMW М50В25 с установкой коплекта деталей Hamann Motorsport при увеличении рабочего объема с 2492 до 3200 см³ увеличивает мощность с 192 л.с. до 260 л.с.  Увеличить давление газов на поршень можно, обеспечив лучшее наполнение цилиндра горючей смесью и четкость контроля процессов сгорания. Больше горючей смеси можно получить, уменьшив всевозможные потери на впуске и на выпуске (шлифованные каналы коллекторов, увеличение диаметра клапанов, включая также установку многоклапанных головок блока), или же установив наддув. За улучшение процесса сгорания должны позаботиться модифицированная система топливоподачи (высокопроизводительный впрыск, модифицированный гоночные ЭБУ, катушки и свечи зажигания), а также конструктивное изменение и доработка камеры сгорания и поршня, повышение степени сжатия (с 9 до 10-11 единиц). Подтверждение тому — модифицированный двигатель Opel C20NE, который в серийном варианте имел 115 л.с, а при форсировании (установка 16 клапанной модифицированной ГБЦ, нового ЭБУ) увеличил мощность до 170 л.с.  Наддув резко увеличивает подачу воздуха в цилиндры (топлива "подбросит" новая или модернизированная система питания). Наддув бывает естественным или принудительным. Естественный — происходит без помощи компрессора. Такой наддув бывает динамическим (скоростным) и резонансным (акустическим). Скоростной — тот вид наддува, при котором воздух "наддувается" в цилиндры при помощи специального уловителя на капоте или в бампере при движении автомобиля с высокой скоростью. Резонансный наддув происходит за счет колебательных движений воздуха в специально рассчитанном ресивере и впускном коллекторе. При совпадении фазы впуска дополнительный воздух "заталкивается" в цилиндр. Принудительный наддув осуществляется с помощью компрессоров различного вида — объемных или центробежных. Первые — это приводные от коленчатого вала объемные компрессоры: G-типа, Lusholm и Roots. Вторые — турбокомпрессор и приводной центробежный компрессор (гибрид приводного и турбокомпрессора "улитки"). Если на двигателе компрессор уже установлен, то его дорабатывают — увеличивают давление воздуха на выходе, устанавливают силиконовые воздуховоды большего сечения, модернизируют интеркулер, применяют впрыск специальных охлаждающих жидкостей. Увеличение площади охлаждения интеркулера позволяет до 15 % увеличить мощность двигателя. Установка же "турбокита" фирмы Mosselman на двигатель MB С180 приводит к росту мощности со 122 л.с. до 172 л.с. В последнее время всех очень заинтересовал "наддув изнутри" — система впрыска окиси азота в цилиндры двигателя. При включении в работу данной системы существенно повышается мощность двигателя, правда, на короткое время. Такое возможно благодаря исключительным свойствам газа. Наполняя цилиндр, газ расщепляется на кислород, который наполняет цилиндр изнутри, и азот, устраняющий детонацию. Этим можно увеличить мощность на 30-50 л.с.  На обороты двигателя влияют, во-первых, фазы газораспределения, и, во-вторых, массы вращающихся частей двигателя. Для увеличения оборотов устанавливают распредвалы с большим опережением и запаздыванием закрытия клапана (фазы под 320°), большей высотой подъема (до 11 мм и более). Если в ГРМ присутствуют рокера и коромысла — изготавливают новый комплект этих деталей. Кроме того, приобретается комплект более жестких клапанных пружин. Для точной настройки фаз применяют разрезную регулируемую шестерню привода распредвала. Новые детали должны быть легче и прочнее. Это достигается применением лучших материалов. Так, зафиксированы случаи, когда серийные 2-х литровые двигатели VW с тюнинговыми валами и комплектом пружин Schrick, с чип-тюнингом в ЭБУ раскручивались до 8000-8500 об/мин (при стандарте 6000 об/мин).  Впрочем, от ГБЦ зависит 70 % мощности двигателя. Все перечисленные факторы приводят к повышению термического КПД. К массам всех вращающихся деталей подходят просто — их необходимо облегчить. Правда, возникает вопрос — насколько т. к. необходимо оставить запас прочности и жесткости деталей. Чтобы мотор "крутился" по-спортивному, необходимо максимально облегчить детали, вплоть до изготовления новых из легкого дюралюминия и титана. Это касается как деталей ГРМ, так и КШМ. Шатунам, например, снижают массу на 90-120 гр. Правда, надо знать, где и как резать "заготовки". Дополнительно применяя механическую обработку поверхности деталей — полировку или упрочнение дробью, улучшаем характеристики мотора: при полировке — уменьшаем трение при движении, а при "пескоструйке" — увеличиваем усталостную прочность детали. Потери неизбежны в любом агрегате — вечный двигатель пока не существует. Потери в двигателе внутреннего сгорания разделяют на три вида: механические (все виды трения), тепловые и потери на газообмен. Газообмен существенно влияет на потери, так как поршень всасывает и выталкивает газы из цилиндра, а трение газов о стенки впускных и выпускных каналов никто не отменял. Тепловой КПД зависит от теплопередачи и теплоотвода от деталей КШМ и ГРМ. Механические потери сводятся к трению: механичекому трению (кольца — поршень — цилиндр, втулка — клапан), аэродинамическому (шатуны и вращающийся коленвал) и жидкостному (вкладыши — коленвал, при качественном моторном масле), а также потери энергии на привод вспомогательных агрегатов и систем двигателя. Кроме уменьшения потерь на трение, тонкие стальные кольца, короткий поршень оказывают существенное снижение массы движущихся деталей. Исходя из этого, многие работы по форсировке выполняются комплексно, однако надо знать их сочетаемость — сделанные с "иголочки" детали не гарантируют мотор такого же качества. Любое модернизирование двигателя должно сочетаться с дополнительной настройкой систем двигателя и регулировкой всех зазоров. Кроме того, существует особый метод тюнинга — модернизации двигателя, а именно прецизионной сборки. При таком способе практически никакого тюнинга нет — просто качество сборки с выдержкой всех зазоров и допусков, сочетающиеся с установкой качественных деталей, позволяет серийному двигателю развивать действительно паспортную мощность, а иногда и на пару процентов выше. Обязательным условием является эксплуатация модифицированного агрегата на качественном моторном масле, даже более высшей категории, чем для серийного. В некоторых случаях необходима установка масляного радиатора с масляным термостатом.  Вот, вкратце, и все методики повышения мощности, которая сопровождается увеличением крутящего момента и оборотистости двигателя. https://www.munich-medical.de лечение в германии коленных суставов. |
||
| (c) moskvich2140.ru | ||