Главная       Вокруг авто       Общий тюнинг      Автолегенды      Практические советы      Полезно знать


    Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть вторая

     Назад

    Поверхности диафрагменной пружины, контактирующие с другими деталями сцепления, при сборке узла покрывают тонким слоем смазки ЛСЦ-15.

    Ведомый диск.


    Ведомый диск 32 (см. рис. 1) имеет гаситель крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, устраняющий вредное влияние этих колебаний на силовую передачу автомобиля, а также уменьшающий напряжения в силовой передаче от динамических нагрузок, возникающих при резком изменении скоростного режима двигателя автомобиля.
    Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок к ступице ведомого диска через пружины гасителя. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, приводят к угловому перемещению ведомого диска относительно ступицы то в одну, то в другую сторону, заставляя пружины гасителя попеременно сжиматься и разжиматься. Это колебательное движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний за счет трения в гасителе. Пружины гасителя способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.
    Ведомый диск при установке на маховик вместе с нажимным диском и кожухом сцепления должен быть обращен пластиной 4 (рис. 3) гасителя к коробке передач.
    ведомый диск сцепления
    Рис. 3

    Ведомый диск имеет шесть пружин 5 гасителя, которые входят в соответствующие окна ступицы 7, диска 11 и пластины 4 гасителя. Окна в диске и пластине по длине разные, в связи с чем пружины 5, входящие с натягом в окна ступицы, вступают в работу не одновременно, а поочередно: сначала три, а затем еще три. Это позволяет осуществлять постепенное увеличение жесткости упругого элемента гасителя, что благоприятно сказывается на уменьшении напряжений в элементах силовой передачи автомобиля, возникающих при резком изменении скорости движения. Три стяжных упорных пальца 10 свободно проходят сквозь подковообразные вырезы во фланце ступицы 7. Боковой зазор между краем выреза и наружным диаметром пальца 10 определяет возможное угловое перемещение ступицы 7 относительно ведомого диска 11 и пластины 4 гасителя, а следовательно, величину максимального сжатия пружин 5 гасителя. Предохранение пружин 5 от выпадения обеспечивается радиусными отбортовками краев окон в диске 11 и пластине 4. Боковые и периферийные поверхности окон под демпферные пружины в ступице 7, которые соприкасаются с витками пружин 5 при работе узла, для повышения износостойкости подвергаются закалке с нагревом ТВЧ (токи высокой частоты).
    Ведомый диск 11 и пластина 4 изготовлены холодной штамповкой из малоуглеродистого стального листа и для повышения износостойкости подвергнуты цианированию. Энергия крутильных колебаний поглощается в гасителе за счет трения при перемещении диска 11 и пластины 4 относительно ступицы 7. Момент трения создается сжатием трущихся поверхностей с помощью конического пружинного кольца. С каждой стороны фланца ступицы 7 установлены фрикционные кольца 9 из специальной массы на основе асбеста. С задней стороны к фрикционному кольцу 9 прижато штампованное из листовой стали цианированное упорное кольцо 8, которое имеет на внутреннем диаметре четыре отогнутые лапки, входящие в пазы пластины 4.
    Нелинейная упругая характеристика пружинного кольца обеспечивает почти постоянную осевую силу в гасителе, поэтому изнашивание трущихся поверхностей фрикционных элементов в эксплуатации незначительно сказывается на моменте трения в нем.
    Конструкция и технология изготовления фрикционных накладок 1 обеспечивают их высокую механическую прочность при действии центробежных сил и стабильные фрикционные показатели в паре с чугунным нажимным диском сцепления и маховиком двигателя, гарантирующие надежную передачу крутящего момента двигателя. Накладки независимо одна от другой крепятся латунными заклепками 2 к пружинным пластинам 12. Последние приклепаны стальными заклепками 3 к ведомому диску 11. Заклепки вставляют со стороны накладок и расклепывают на пружинных пластинах. После расклепки головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладки на величину (не менее 1 мм). В противоположной фрикционной накладке против каждой заклепки имеется отверстие для прохода технологического инструмента.
    При таком способе крепления под действием нажимного усилия накладки могут несколько сближаться между собой за счет деформации пружинных пластин 12, что обеспечивает плавность включения сцепления. Конструкция и технология сборки ведомого диска обеспечивают неуравновешенность не более 1,96 Н·мм, что позволяет не производить балансировку этого узла в сборе.
    Колоколообразная форма картера 1 (см. рис. 1) сцепления существенно повышает жесткость конструкции и исключает возможность нарушения соосности коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач в процессе эксплуатации. Центрирование картера сцепления относительно блока цилиндров осуществляется двумя установочными втулками 14, запрессованными в блок цилиндров. Картер сцепления прикреплен к блоку цилиндров двигателя с помощью шпилек 4 и 15, гаек 3 и 17 и шайб 2 и 16.
    На внутренней конической поверхности картера предусмотрен фланец, на который при сборке устанавливается штампованный из листовой стали фасонный вентиляционный щиток 28. Щиток установлен на специальные штыри, отлитые в теле картера, и фиксируется на них упругими гайками 29. Конструкция щитка обеспечивает направление наружного воздуха, засасываемого через окна, к центру узла. При работе двигателя фигурный контур штампованного кожуха сцепления действует подобно лопастям вентилятора, создавая направленный поток воздуха, засасываемого внутрь картера.

     Продолжение

    прокат авто в москве без ограничения пробега. Массажер для спины автомобильный автомобильный массажер для спины.

  (c) moskvich2140.ru