Главная       Вокруг авто       Общий тюнинг      Автолегенды      Практические советы      Полезно знать


    Сцепление двигателя автомобиля Москвич. Часть третья

     Назад

    Воздух, обтекая детали сцепления (рис. 4),
    схема вентиляции сцепления
    Рис. 4

    устремляется к периферии и выбрасывается наружу через окно.
    Для предотвращения проникновения смазочного материала из коробки передач в полость картера сцепления в центральное отверстие задней стенки картера сцепления запрессована резиновая армированная манжета (сальник) 9, рабочая кромка которого направлена наружу (к коробке передач). Штампованная вилка 23 выключения сцепления вместе с осью 21 качается в полиамидных втулках 20, установленных в стойках литого стального кронштейна 19. Ось с накаткой на одном из ее концов запрессована в вилку. На противоположном конце оси имеется кольцевая канавка, в которую после сборки вилки с кронштейном устанавливается пружинное запирающее кольцо. Наружную поверхность оси 18 при сборке вилки с кронштейном покрывают тонким слоем смазки ЛСЦ-15. В процессе эксплуатации дополнительного смазывания этого узла не требуется.
    Кронштейн 19 крепится на обработанной площадке внутренней поверхности задней стенки картера при помощи двух крепежных винтов 24 с коническими головками. После затяжки винты фиксируются от проворота кернением в двух точках. В открытое коническое гнездо на наружном конце вилки упирается наконечник 26 толкателя вилки. Он выполнен в виде сферической гайки, навернутой на резьбовой конец толкателя. Положение наконечника фиксируется контргайкой 27. Наконечник подвергнут термообработке (цианированию). Оттяжная пружина 22 вилки, расположенная вне картера, обеспечивает постоянный прижим вилки К сферической поверхности наконечника толкателя и возвращение поршня рабочего цилиндра в исходное положение после снятия усилия с педали сцепления.
    В вилку 23 шарнирно установлена литая чугунная обойма 7, в которую запрессован подшипник 6 выключения сцепления, изготовленный из специальной графитопластмассовой композиции (в наше время устанавливается подшипник качения). В процессе эксплуатации подшипник не требует смазывания. Материал и технология изготовления подшипника обеспечивают его высокую работоспособность и большой срок службы. Обойму 7 подшипника закрепляют на вилке при помощи двух штампованных из пружинной стали соединительных звеньев 8, надетых на цапфы обоймы. Окно в картере, служащее для прохода вилки 23, закрыто резиновым фигурным чехлом 25, фланец которого охватывает стенку картера. К нижней части переднего фланца картера тремя болтами 31 с пружинными шайбами 30 прикреплен штампованный стальной грязезащитный щиток 33, закрывающий спереди полость картера сцепления. На щитке предусмотрена отбортовка, образующая щель между фланцем картера и щитком, предназначенная для стока масла, если последнее попадает в картер из двигателя или коробки передач.

    Привод выключения сцепления.


    Гидропривод сцепления обеспечивает более плавное включение сцепления, уменьшение динамических нагрузок в трансмиссии, особенно при трогании автомобиля с места, и повышение комфортабельности езды.
    Штампованная из стального листа педаль сцепления установлена на отдельном сварном кронштейне, который укреплен на поперечине щита передка болтом с гайкодержателем и самом щите шпильками с гайками.
    В исходном положении педали сферическая поверхность головки толкателя упирается в ограничительную шайбу, зафиксированную в осевом направлении стопорным кольцом. При этом поршень главного цилиндра сцепления под действием пружины упирается в шайбу между толкателем 8 и поршнем 14 предусмотрен гарантированный зазор а=0,2-1 мм, который обеспечивается в указанных пределах выбранными размерами этих деталей и упорной шайбы 12. Зазор а позволяет поршню главного цилиндра занять исходное положение (при включенном сцеплении), гарантирующее сообщение полости Е цилиндра с наполнительным бачком 1 через компенсационное отверстие С.
    Главный цилиндр сцепления предназначен для создания давления в системе гидропривода сцепления. Он расположен в подкапотном пространстве и прикреплен к щиту передней части кузова двумя шпильками. Корпус 17 (см. рис. 5)
    главный цилиндр сцепления
    Рис. 5

    главного цилиндра отлит из серого чугуна, внутренний диаметр его равен 22 мм. Корпус имеет фигурный фланец, в который ввернуты шпильки б.
    На корпусе главного цилиндра установлен наполнительный бачок 1, изготовленный из полупрозрачной пластмассы. В бачке содержится определенный запас тормозной жидкости, необходимой для нормальной работы гидропривода сцепления. Бачок закрыт пластмассовой резьбовой крышкой 3, в которой имеются отверстия для сообщения полости бачка с атмосферой. Под крышкой расположен сетчатый фильтр 2, выполняющий одновременно функции успокоителя тормозной жидкости.
    Крепление питательного бачка к корпусу 17 главного цилиндра осуществляется резьбовым штуцером 4, имеющим на торце шлиц под отвертку. Уплотнительная прокладка 5 после затяжки штуцера обеспечивает герметичность соединения бачка с корпусом цилиндра. Через отверстие в штуцере 4 тормозная жидкость из бачка 1 самотеком поступает в корпус 17 главного цилиндра.
    Поршень 14, отлитый из цинкового сплава, расположен внутри корпуса цилиндра. На поршень надета резиновая двухкромочная уплотнительная манжета 13. Одна кромка большего диаметра является рабочей и обращена внутрь цилиндра; другая кромка предназначена для дополнительной защиты полости главного цилиндра от попадания грязи и предотвращения подсоса воздуха в систему при разрежении в ней, что может иметь место при резком отпускании педали или при прокачке с использованием специальной вакуумной установки.

     Продолжение

    аренда автомобиля аэропорт сочи. Детальная информация дюбель Абакан на сайте.

  (c) moskvich2140.ru